Depuis sa forte remontée qui lui a permis de se hisser régulièrement au premier rang en F1, McLaren est sous le feu des projecteurs. L'écurie de Woking a dépassé Red Bull en tête de la hiérarchie, après avoir pris la tête du classement après sa victoire au Grand Prix d'Azerbaïdjan.
Comme c'est souvent le cas lorsqu'une équipe se hisse en tête du peloton, sa vitesse est considérée avec suspicion par les autres équipes. En F1, il n'est pas rare que les limites de la réglementation soient repoussées pour des raisons de vitesse. L'un des principaux sujets de discussion cette année d'un point de vue technique s'est concentré sur l'aileron avant de McLaren et Mercedes. Red Bull et Ferrari ont demandé à la FIA de mener une enquête plus approfondie après avoir exprimé des inquiétudes quant à son degré de flexion.
La FIA a réitéré qu'elle était satisfaite que toutes les voitures sur la grille soient conformes à la réglementation. Mais maintenant, un nouveau domaine notable est surveillé. Lors du Grand Prix d'Azerbaïdjan, des images embarquées d'Oscar Piastri ont fait surface où l'aileron arrière semblait également « fléchir ». Il semblait que l'aileron arrière de la MCL38 fléchissait en ligne droite, réduisant considérablement l'angle d'inclinaison de l'aile. Et tandis que le DRS restait fermé, le bord inférieur du volet mobile remontait légèrement, comme un pli. Cela permettait à l'air de mieux circuler à travers la fente et le profil principal de l'aileron arrière, bien que partiellement.
Immédiatement, la controverse a éclaté sur la légalité de l'aileron arrière. D'un point de vue technique, cependant, il est bon de prendre du recul. Cependant, il est indéniable que l'aileron arrière de la McLaren fléchit, réduisant ainsi la traînée. Cependant, il se peut qu'il s'agisse simplement d'une limite qui n'a pas encore été fixée par la FIA. Le seul moyen de réduire la déflexion est de fixer une limite stricte et d'appliquer des masses plus importantes dans les tests statiques de l'aile. Seulement, cela ne résoudrait pas la racine du problème dans ce cas. La FIA a déclaré dans son rapport qu'il était objectivement impossible que les ailes ne se déforment pas. La flexibilité partielle de ces éléments est un facteur indispensable dans la phase de conception. Elle empêche l'aileron de se briser à pleine charge.
Mais lorsqu'il s'agit d'agir dans l'esprit du règlement, il est clair que McLaren ne le fait pas. La seule question est de savoir dans quelle mesure on peut faire quelque chose à ce sujet dans le règlement ? Cela fonctionne pour McLaren, mais n'importe quelle autre équipe aurait pu construire une structure similaire dans le cadre du règlement actuel. Dans la pratique, l'aileron arrière de McLaren pourrait également créer un désavantage aérodynamique. En discutant avec des aérodynamiciens, il s'avère que l'écart entre le profil principal et le volet mobile de l'aileron arrière ne peut être agrandi que partiellement. Lorsque le volet se replie de telle manière qu'un espace reste dans les virages lents, de l'air turbulent se crée. En fait, seule une partie de l'air peut passer à travers.
